Chevrolet Corvette II, la légende se perpétue


Image de chevrolet corvette

1963-1964 : l’élite mondiale de la voiture de sport Ardu pour le désigner d’apporter un virage à l’illustre voiture de sport de série, mais Larry Shinoda s’attèle au travail : l’accomplissement et la révélation de la Sting Rray en 1963 sont un triomphe qu’on lui reconnaît volontiers. La Corvette II est aujourd’hui toujours la voiture de rêve de milliers de collectionneurs et les prix sont vertigineux. Tout commence quelques années auparavant, le concept Q-Corvette de 1957 et le Stingray de course font partie intégrante d’un nouveau prototype XP-720 qui est mis en avant en 1959 : avec une voiture d’un empattement rétréci utilisant nettement plus d’acier (la fibre de verre est moins présente et moins dense pour pallier au poids), celle-ci est beaucoup plus sécuritaire. Avec une ligne Fastback très lisse, les détails sont époustouflants : le contour des portes s’imbrique dans le toit, les phares s’escamotent, en position, ils pivotent pour un regard panoramique et une colonne vertébrale préfigurant un style incroyable avec une arête partant du nez allongé, continuant en crête sur le toit, tranchant la lunette arrière et s’achevant en pointe bombée sur la réelle poupe. L’accueil du projet fait l’unanimité et en 1963 la Sting Ray prend son envol. Si esthétiquement la Sting Ray est novatrice et aérodynamique notamment grâce à ses essais en soufflerie (même si les évents du capot et des ailes sont factices), mécaniquement ce n’est pas l’avant-garde. En effet, de nombreuses pièces et les motorisations sont conservées, seule la suspension arrière adopte un schéma à 3 supports doué de demi-arbres indépendants liés par un ressort transversal. Le poids de la Corvette II est du coup réduit par rapport à la première génération. Ce gain profite à l’accélération. En dépit d’une mécanique rodée, la popularité est inouïe, rarement une sortie n’a été autant acclamée. En témoin, l’usine de production, pourtant octroyée de 25% d’employés supplémentaires, n’arrive pas à honorer le carnet de commande dans les délais. Les cabriolets et les coupés sont pris d’assaut aux tarifs respectifs de 4037 et 4252 dollars ; avec les deux mois d’attente certains se rabattent sur les occasions de l’année précédente (1962) qui pour la première fois dépassent leurs prix d’origine, à peine croyable ! Tous les honneurs attribués à la Corvette en 1963 sont légitimes, aucune voiture européenne n’arrive à la cheville de la Chevrolet : le rapport look/performances/luxe/prix est sans équivoque. La pub targue le slogan « Ca ressemble à une voiture de sport, ca se comporte comme une voiture de sport, comment se fait-il que ce soit une voiture de luxe ? ». Les plus de 21000 modèles (à peu près 50/50 pour cabriolet /coupé) sont écoulés soit une demi-fois plus que l’année précédente. Pour 1964, la particularité de la fenêtre arrière divisée ne dure plus, en cause  le manque de visibilité argué par les détracteurs ; la rareté du modèle 1963 en fait du coup le plus recherché de l’histoire. Cette modification de lunette arrière en 1964 dévoilée au salon de New-York ne dénature en rien la beauté de la Corvette. Les écopes d’air certes sur le capot sont retirées mais les latérales rentrent en fonction ; plus factices, elles jouent un véritable rôle dans l’aérodynamisme. Un autre changement de style intervient au niveau de l’insigne (ajout de cercles) et le bas de caisse perd quelques ailettes. Les amortisseurs sont corrigés en vue d’une longévité accrue (défaut d’usure prématurée sur le modèle 63). L’habitacle reçoit un renfort acoustique qui améliore nettement le confort, la motorisation gagne en puissance : les moteurs disponibles en 1964 sont 5 et fluctuent de 250 à  375 ch. (intermédiaires 300, 350 et 365 ch.). La conduite profite d’une maniabilité plus exaltante et d’un sécurité augmentée grâce au développement du freinage. 22229 Sting Ray sont vendues dont plus de 62% de cabriolets, battant encore le record Corvette de l’année.1965-1967 : Toujours plus de puissance et un freinage adapté Si la Corvette I en 1961-1962 affichait les plus efficaces des performances, la Sting Ray en 1963 n’avait gagné que légèrement en puissance. A partir de 1965, elle se veut de reprendre le flambeau plus légitimement : gros muscles robustes, freinage acéré et silhouette remodelée, elle a tout pour enflammer de plus belle le public. Toutes les écopes d’air rendues fonctionnelles avec notamment les trois verticales des ailes rendent la Corvette II plus aérodynamique. Plus longue de quelques centimètres, la voiture a un style plus lissé et elle arbore de nouvelles jantes. Dans l’habitacle, les compteurs deviennent beaucoup plus lisibles. Le grand changement pour la Sting Ray de 1965 est moins apparent mais tout autant appréciable, il s’agit des freins à disque qui disposent de 4 pistons, d’étriers et d’ailettes de refroidissement. La maitrise de la voiture est plus sécuritaire en concordance avec la réglementation en vigueur. Des séries d’essais confirment l’efficacité et la stabilité du freinage. Trois inédites motorisations voient le jour en 1965 : c’est le Turbo Jet en 2 versions de 6,5 L et une de 7 L (à noter que l’appellation est très commerciale, l’originel nom Mark IV n’étant pas assez vendeur). Les différentes sorties de vanne faisant un dessin particulier, un autre surnom pour le moins original fait un écho : le « porc-épic ». Avec un nouvel alésage, les moteurs profitent donc d’une puissance standard de 300 ch. à 5000 tr/min évoluant à 350, 365, 375 et 425 ch. à respectivement 5800, 6200, 6200, 6400 tr/min. La dernière version propose un couple de 563 Nm qui permet de propulser la voiture du 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. Une option esthétique non des moindres permet le montage des tuyaux d’échappement sur les parties latérales ; cela renforce le côté sportif de la Corvette. Pour des prix à l’époque de 4106  et  4321 dollars en version standard, les cabriolets et coupés se vendent toujours aussi bien : plus de 23500 unités sont écoulées. En 1966, la Sting Ray subit très peu de modifications. Le nez reçoit une calandre grille en lieu et place des barres horizontales et les écopes supérieures sont retirées (jugées infructueuses). La Corvette ne décline sa motorisation qu’en quatre versions mais quelques peu améliorée : deux de 5,35 L et deux de 7L. Ses différents moteurs développent 300, 350, 390 et 425 ch. et surement plus puisque volontairement  sous-annoncés pour éviter l’envolée des primes d’assurance. Malgré ses faibles changements annonçant une future génération, un saut des ventes à 27720 modèles surprend. La filiation n’a finalement pas lieu en 1967 ; en effet suite à des imperfections d’effets de vent lors du passage en soufflerie, la  nouvelle génération de Sting Ray ne voit pas le jour. Pourtant le cru de cette année apporte une satisfaction notable : il s’agit du modèle le plus abouti de l’ensemble des Corvettes II. Les évents latéraux sont au nombre de cinq maintenant, le bas de caisse est affiné, nouveau feu arrière au dessus de la plaque d’immatriculation et  les pneumatiques sont de type rallye mis en valeur par des jantes chromées avec écrous et chapeaux. Un développement des moteurs permet à la Sting Ray 1967 d’affirmer son caractère, 6 versions prolifèrent : 300, 350, 390, 400, 430 et jusque 435 chevaux. Seulement 22940 unités sortent des usines, les acheteurs potentiels veulent attendre de voir le modèle suivant. Depuis 1953, la Corvette innove, prospère en méritant ses galons en course, surpasse la concurrence et fait rêver. Quand on voit les prouesses de la Sting Ray en fin de génération avec ses 7L, capable de franchir des distances record en affolant les chronos, cela contenterait n’importe qui et pourtant avec la refonte et une nouvelle version, la progéniture Chevrolet permettra en 1968 d’atteindre encore plus des sommets de puissance.