Duesenberg, une story familiale époustouflante


Image de

1904-1926 : Des premiers essais moteurs au rachat par Cord

Quand on évoque Duesenberg, à l’oreille sonne la crème des voitures américaines : la splendeur, la qualité de précision, la technologie, la puissance, le comble du luxe. Tout débute à la fin du XIXème siècle quand la famille aristocrate allemande décide d’immigrer aux Etats-Unis dans l’Iowa. Les deux frères August et Frederick avaient achevés brillamment leurs études de mécanique et décident à Des Moines d’ouvrir un magasin de bicyclettes : de la conception à la fabrication, les Duesenberg s’attèlent à un savoir-faire vite reconnu. Ils développent également des motos et des moteurs vite remarqués qui vont permettre la création de la Mason Motor Car Company en 1904. Une année plus tard sort donc la première voiture des frères qui prend le nom de marque du financier Mason.

Après quelques remaniements de direction avec le rachat par Maytag de la firme puis de nouveau Mason, les frères Duesenberg conçoivent toujours des moteurs impressionnants qui font des ravages en compétition en 1912. Ils se décident enfin, aux vues de leurs renommées, de constituer la Duesenberg Motor Company en 1913 : les voitures de course portent maintenant leurs réelles désignations. Le talent des frères ne se cantonne pas à l’automobile, ils déploient leurs ingéniosités dans des projets de motorisations marines ; ainsi à l’aube de la première guerre, certains bateaux sont dotés du Duesenberg 12 cylindres. En 1917, ils vont jusqu’à s’attaquer aux secteurs agricole et aéronautique en prodiguant de superbes mécaniques.

Cependant c’est la sphère automobile qui va accroître la réputation des Duesenberg ; la collaboration avec Ettore Bugatti pour la conception du King U16 en 1916 et surtout trois années plus tard quand, à Daytona Beach, leur bolide pourvu d’un moteur 16 cylindres dépassent les 254 km/h. Les triomphes vont s’enchaîner rapidement : première voiture américaine à remporter le Grand Prix de France sur le circuit du Mans en 1921, la Duesenberg récidive à l’Indy 500 l’année suivante (toujours l’incontournable pilote de l’époque Jimmy Murphy au volant) puis en 1924 et encore en 1925.

Les retombées médiatiques des compétitions ont permis à partir de 1921 de présenter leur premier standard dédié aux particuliers : le Duesenberg Model A coûte la bagatelle de 6500 $ (Par comparaison, à l’époque une voiture américaine classique coûtait moins de 500$). Le bonheur a un prix mais pour profiter pleinement d’une légende, il faut déjà débourser à cette époque. On comprend aisément le tarif, la voiture est échafaudée si méticuleusement avec que des exclusivités : quatre roues motrices, un freinage hydraulique, 8 cylindres en ligne (4255 cm3) développant pas moins de 88 chevaux (loin devant Cadillac et ses 60 ch. qui se targuait de son V8).

Malheureusement les ventes ne suivent pas ; en espérant plus de 2000 véhicules cédés, les résultats sont très décevants la première année avec 350 seulement. Malgré la gloire sur circuit, les déboires continuent au fil des années en même temps que les nouveaux présidents généraux se succèdent. Les problèmes financiers découlent rapidement, la mise en séquestre est réalisée en 1924. Une solution éphémère l’année suivante consista à changer le nom de la société en Duesenberg Motors Company et mettre Frederick PDG. En 1926, quand moins de 500 modèles sont écoulés, la firme se résout à céder la gestion à Errett Loban Cord qui préside pour lors l’Auburn Automobile Company. C’est ainsi que le 6 Octobre, la nouvelle Duesenberg Inc devient dépendante. August se consacre pour l’heure aux voitures de course et Frederick demeure maître de l’ingénierie. Cord se distingue de part la prise de ses fonctions très impliquées.

1926 - 1937 : l’excellence des Model J et SJ

Quand Cord passe aux manettes en 1926, certes il s’attribue les mérites du génie de Frederick, cependant Duesenberg ne s’affaire qu’au bonheur de l’évolution de ses moteurs. Deux années plus tard, la conception du Model J va rentrer dans l’histoire : une motorisation folle (plus de 6820 cm3) promettant 265 chevaux alors que la concurrente la plus proche parvient à peine aux 150 ch. Les caractéristiques sont juste énormes : double arbre à cames, 4 soupapes par cylindres, matériaux inoxydables ; jusque l’habitacle cossu (ébène, argent, soie, ivoire, incrustation or) équipé des appareils et témoins de mesures les plus spécifiques qui soient (intensité, température et pression, pour eau et l’huile). Les prix pratiqués s’adressent à une niche de fortunés, le Model J se vend nu à 8500 $, la carrosserie est en option et peut atteindre plus de deux fois le tarif du châssis-moteur (pour un total de 25000 $) de quoi acheter quelques maisons à l’époque.

La suralimentation du moteur, encore une volonté du perfectionnisme de Duesenberg ; ainsi le Model SJ acquiert ses compétences à près de 4000 tr/min. Au départ, les 320 chevaux ne satisfont guère le concepteur qui a pourtant modifié certains alliages pour atteindre ce résultat déjà époustouflant. Le travail s’organise sur la double carburation et boom le dynamomètre s’affole et annonce 400 bourrins ! Seules trois exceptionnelles SJ sont conçues avec cette motorisation, elles s’appelleront un peu plus tard les Mormon Meteor. Ab Jenkins profitera d’ailleurs de l’une d’elle pour imaginer en 1935 tous les records possibles : vitesse de pointe à plus de 257 km/h pendant un tour, vitesse moyenne pendant une heure à plus de 247 km/h et 218 km/h pour les 24 h, les chronomètres sur le Bonneville Speedway sont écrasés dans tous les domaines. Les records tiennent jusque dans les années 60 où on remarquera d’ailleurs dans une autre catégorie à cette époque le Blue Flame équipé d’un moteur-fusée qui dépassera les 1000 km/h dans ce désert de sel.

Le plus invraisemblable réside dans le fait que ces SJ boostées (moteur au double carburateur coup de bélier) restent maitrisable très facilement sur route ; l’individu lambda s’accommode sans forcer sur les pédales et la conduite est millimétrée. Le prix de la SJ standard nue de 11750 $ refroidit quelques ardeurs et ceux qui peuvent se le permettre, réfléchissent deux fois avant d’exposer sa richesse aux yeux d’une population très appauvrie par la conjecture. Seules quelques fidèles célébrités tel Gary Cooper et d’autres pontes s’accordent ce plaisir.

Frederick a malheureusement péri le 2 Juillet 1932 des suites d’une embardée avec sa Duesenberg Model J, le sol glissant a eu raison de lui en Pennsylvanie sur l’une des premières routes transcontinentales des Etats-Unis : la Lincoln Highway longue de plus de 5400 km (De New-York à San Francisco). C’est évidemment son frère qui reprend les rênes de l’ingénierie ; en 1935, fort de vouloir rajeunir la voiture, il créé le Model JN avec nouveaux feus arrière, roues plus petites qui abaissent le véhicule. Une version « Supercharged » lui valant le Model SJN apparaît par la suite avec tuyauteries apparentes reliées à un compresseur : une suralimentation enjolivée !

Entre 1929 et 1936, moins de 500 petits bijoux (J-SJ-JN-SJN) sortent des ateliers, la Grande Dépression y joue un rôle très défavorable ; les suites du krach boursier dure dix longues années et 1937 sonne le glas de l’entreprise, la clientèle s’étant fait trop éparse. Mais la rareté des modèles en fait encore plus des voitures d’exception et elles sont toujours considérées aujourd’hui comme les meilleures voitures américaines. Les Duesenberg brillent par leur excellence et demeurent inestimables dans tous les domaines.