Excalibur, le retour de la classique nouvelle génération


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Si nombreuses répliques existent à partir dès années 60, il est logique de conter celle qui a perduré le plus longtemps dans l’histoire de la voiture américaine : Excalibur ou la légende du néoclassicisme. La story commence au sein de l’entreprise Studebaker en 1963, Brooks Stevens, conseiller spécialisé dans la conception des voitures qui achevait son travail sur l’Avanti, se trouve convoqué par le directeur pour entreprendre de nouveaux designs afin d’exposer des modèles aux futurs salons.

Après trois prototypes de Lark, Stevens se lance dans l’élaboration d’un premier exemplaire basé sur une plate-forme Daytona doté d’une suspension à la pointe ; dans un premier temps, son objectif est de reconfigurer le moteur plus vers le milieu du châssis pour une meilleure compensation. Détenteur ensuite d’une Mercedes SS Phaéton de 1928 qu’il vénère, Stevens s’inspire alors du carénage de son propre engin pour finalement mettre en évidence ce qu’allait devenir son ambition : le roadster néoclassique.

Il s’attèle dès lors à la tâche, achetant des pièces en Allemagne et créé son œuvre : la Mercebaker est née. Le changement de direction chez Studebaker relègue au second plan le prototype et n’en veut pas comme voiture d’exposition ; par bonheur, l’ordonnateur du salon trouve un espace à Stevens et elle devient la coqueluche des photographes ! Mais pas seulement, les visiteurs affluent, les questions fusent et les commandes s’enchainent. Ce même programmateur est également revendeur sur New-York et devient alors pivot de l’essor du phénomène. Cependant nulle question que Studebaker figure ; après quelques soulagements suite au succès remportés sur la côte Est et en Californie, Stevens créé son entreprise en 1965 avec ses deux fils, un ingénieur et un vendeur émérite.

Les choix et initiatives du début sont primordiales, l’argent limité du petit prêt obtenu ne jouant pas en leur faveur. Se résoudre à fabriquer le maximum des éléments est la clef de voute du projet, ainsi le radiateur est coulé en aluminium, la carrosserie en fibre de verre. Le moteur retenu est le V8 Chevrolet de 300 chevaux. La production est mesurée ; après avoir achevé une cinquantaine de roadster, la famille se décide à développer la gamme en améliorant le modèle avec de plus longs garde-boues, des marchepieds puis en créant une version beaucoup plus spacieuse à quatre places, le Phaéton débarque fin 1966.

Un prix plus que convenable de 6000 $ expliqué lors du premier salon où Stevens ne s’était pas attendu aux demandes tarifaires et avait sous-estimé les composants à mettre en œuvre. Le Phaéton quant à lui est proposé à 7250 $. La renommée grimpant et la rareté des exemplaires ont raison d’une escalade des sommes ; en 1969, le coût s’élève à 10000 $ cependant non sans y avoir ajouté l’ai conditionné, le dégivrage, le volant inclinable, une direction assistée, un freinage disques à commande électrique, la radio FM, les porte-bagages et les sièges en cuir.

Cette série I d’Excalibur de 1965 à 1969 est produite en petite série : jamais la production n’a dépassée les 100 voitures ce qui lui cause du tord : la clientèle non desservie s’est empressée d’aller à la concurrence qui s’est également mis aux réplicas. Les frères ne veulent en aucun cas bafouer la règle de leur qualité. Pour un total de 359 exemplaires, elle possède tout de même un savoir-faire reconnu et l’emblème de la marque, une épée inscrite dans un cercle, peut être digne de retranscrire sa réputation d’être incassable. En 1970 sera lancée une série II comportant une profusion de nouveaux composants, s’en suivra les III et IV jusque la fin des années 80, la faillite aura raison des nouveaux propriétaires en 1991.