Mercury Cougar appelée la « Mustang qui a de la classe »


Image de mercury cougar

Mercury est une filiale de Ford disparu en 2011, elle avait pour origine de cibler une certaine clientèle entre le luxe de Lincoln et la voiture Ford de Monsieur tout le monde. Constituée également afin de rivaliser avec Pontiac et notamment Chrysler, Mercury s’appuie sur le savoir-faire Ford tout en rehaussant le registre. Ainsi de l’ambition de contrebalancer les efforts de General Motors avec la sortie d’usine de la Chevrolet Camaro, Mercury englobée dans Lincoln depuis 1958 développe en 1967 sa Cougar.

Gar Laux, aux manettes de la division Lincoln-Mercury à partir de 1966, donne donc le feu vert aux designers d’insuffler, comme les britanniques pour leurs Jaguar et sa type E, une dynamique féline à la robe et au nom évocateurs : la Cougar prend naissance. De plate-forme Mustang, la Cougar est raffinée, les phares sont cachés, la silhouette est façonnée telle une œuvre d’art avec les chromes sur les passages de roues, les contours radiateurs, les ouvertures et les pare-chocs : un vrai petit bijou élue voiture de l’année aussi pour son prix 250 dollars de plus qu’une Mustang (soit 2850 $).

Dan Gurney est engagé comme pilote pour faire la promotion de la Cougar dans les fameuses courses Trans Am : la XR-7, remportant quatre victoires, fait des émules et plus de 150000 exemplaires (tous modèles Cougar confondus) sont écoulés cette première année. Pour ses débuts jusqu’en 1970, il est impossible d’avoir un petit moteur en ligne de série comme pour la Mustang ; toutes les motorisations dans sept déclinaisons sont des V8 de 4,7 l à 7 l. Un esprit rode même à l’intérieur, la pony-car Mercury se veut puissante. Du coup suspension, freinage, échappement et pneumatiques sont revisités et nettement améliorés rendant un confort optimal.

La deuxième génération de 1971 à 1973 voit le jour après des ventes inquiétantes, il faut dire que la concurrence sur ce marché est rude. Gar Laux évincé, Mc Laughlin tient alors une politique absente de la compétition se restreignant à la middle class américaine ce qui n’a pas forcément marché. La nouvelle Cougar troque sa double grille contre une petite calandre carrée plus en évidence, les phares sont maintenant manifestes, le pare-choc est plus ciselé. Côté motorisation, on a réduit le champ d’action : seulement trois V8 sont proposés dont le 429 Cobra Jet de 7 litres qui fait parler de lui notamment grâce à la Mustang mais paralysé par la suite avec le choc pétrolier.

Changement de gamme pour 1974 ; de plate-forme Torino plus imposante, la Cougar, qui a failli être abandonnée, part sur un autre segment : la berline de luxe (la branche Lincoln servant indéniablement). Les ventes repartent à la hausse jusqu’en 1976 pour ce modèle toutefois elles ne sont pas aussi grandiloquentes que pour la première génération malgré le retour d’un big block de 7,5 litres.

Il faut attendre 1977 et la quatrième évolution pour connaître les plus gros bénéfices pour la Cougar ; mais les résultats sont un peu tronqués avec le revirement marketing de la désignation sur des gammes intermédiaires. On remarquera tout de même une version break avec panneau de bois : une Woody Cougar imaginée du tabac de la Town & Country qui ne laissera pas indifférente. Certes la XR-7 est poursuivie mais ses atouts sportifs sont éclipsés par la Capri qui fait rage à cette époque.

Finalement encore quatre générations se succèderont de 1980 à 2002, la dernière permettant de s’étendre au marché européen en troquant toutefois son nom par celui de la société mère Ford. La Cougar est une réussite esthétique : son look est incomparable. Sa crédibilité mécanique est un gage de confiance encore aujourd’hui.