Chevrolet Corvette III, le requin dévore la route et les esprits


Image de chevrolet corvette

1968-1970 : Des débuts chahutés mais populaires

Une énorme polémique gronde en 1968 lorsque Chevrolet met en vente la troisième génération de Corvette. Les détracteurs s’en donnent à cœur joie pour houspiller le maintien du châssis, le look exagéré, le ressentiment d’être dans une baignoire, les créneaux rocambolesques ou encore le renflement du calibre. Pour du  changement, ça  la saga « Shark » et son remodelage laisse bouche bée mais satisfait grandement. Elle va nous gratifier d’un modèle qui au fil des années va renouer avec la légende et faire rêver bien des passionnés.

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles réglementations et les défauts d’aérodynamisme constatés en soufflerie, la Corvette III subit un différé de production et sort finalement en 1968, une année après la volonté première. La pureté de la voiture de sport évolue un peu négativement : la silhouette de la Shark est gonflée et étirée. Paradoxalement l’espace de l’habitacle et de la zone de chargement diminue. Si la motorisation demeure identique (les 6 moteurs de 300 à 435 ch.), la transmission quant à elle innove : la Turbo Hydra-Matic prend son envol et propose trois vitesses. Les testeurs en font une description très élogieuse. C’est moins le cas pour le nouveau système de ventilation un peu décrié face aux anciennes bouches latérales plus appropriées.

Une meilleure tenue de route due aux ressorts affermis et optimisés dans leur cadence, la Corvette III est tout même critiquée pour son freinage et parfois sa direction assistée. Cela n’empêche les ventes de repartir à la hausse : les moteurs étrennés de l’ancienne génération ont fait leur preuve de performances, la maniabilité accrue et la stagnation des prix (4320 $ de base) expliquent largement le succès. Un nouvel exploit prend place : 28566 modèles sortent des chaines de montage. La popularité est au rendez-vous ; recevant même le prix du magazine « Driver’s », la Shark fait largement taire les critiques.

La tendance esthétique pour 1969 n’a rien d’exceptionnelle après la refonte majeure de l’année précédente. Chevrolet se penche sur les remarques des utilisateurs et améliore des détails minimes de conception comme la réduction du diamètre du volant pour un dégagement implicite des jambes. Par ailleurs, les phares arrière intègrent maintenant les feux de détresse et le nom Stingray revient en un seul morceau comme la voiture de course de la fin des années 50 ; cette désignation orne les ailes avant. Les changements plus évidents en 1969 concernent la mécanique : les « petits » moteurs   dont le standard évoluent en cylindrée (de 5,36 L à 5,7 L) pour se conformer aux nouvelles réglementations sur les rejets de dioxyde. Si la puissance reste équivalente, la vitesse de pointe est affectée. La conception des Big Blocks est maintenant revue entièrement en aluminium. A partir de 4438 $, la Corvette de 1969 disponible en dix teintes dépasse toutes les espérances aux vues des controverses : plus de 38000 ventes.

Le cru 1970 connait bien des mésaventures : les grèves à répétition des travailleurs unis de l’automobile (UAW) mettent à mal la production et provoquent des retards. Seulement 17316 modèles sortent des chaînes de montage ; les primes d’assurance montant en flèche pour les sportives, cela joue aussi un rôle. Quelques modifications apparaissent, les passages de roues s’élargissent, les feux de position avant deviennent rectangulaire et le style « boîte à œufs » prend part dans l’évolution. Les ailes s’accaparent ce changement pour ses sorties d’air ; les entrées quant à elles font de même via le radiateur. Les Big Blocks prennent la suite logique des « petits «  moteurs de l’année précédente, leurs cylindrées s’accroissent passant de 7 à 7,4 L  et s’affichent en théorie à 390 et 460 chevaux. Le monde à l’envers ! Pour répondre aux exigences d’émissions, on augmente la puissance. La course aux performances va vite s’étioler, les années suivantes vont sonner le glas de la toute-puissance.

1971-1975 : Le déclin des performances

Suite à des restrictions gouvernementales beaucoup plus draconiennes, des mesures sont prises par tous les constructeurs automobiles pour réduire la puissance des moteurs. La politique de Général Motors consiste alors à utiliser le carburant à faible teneur en plomb pour une bonne partie de ses branches. A partir de 1971, Chevrolet est contraint d’accommoder sa Corvette aux exigences réglementaires. L’ère  des muscle-cars touche bientôt à sa fin.

Si la puissance des moteurs est assagie, il ne faut pas non plus voir la Corvette de 1971 comme un escargot. Les différentes motorisations proposées, qui sont au nombre de quatre (deux de 5,7 L et deux de 7,4 L), certes perdent en compression mais affichent des performances encore bien satisfaisantes : 270, 330, 364 et 425 chevaux. Il y a de quoi décoiffer quelques badauds. Ces modifications mécaniques entrainent un surcoût qui se fait ressentir sur la facture : 5259 $ pour le cabriolet et 5496 $ pour le coupé. Des packages spéciaux de compétition font leur apparition ; les ZR1 et ZR2, plutôt rares et onéreux, offrent effectivement de généreuses options (moteurs légers, amélioration de la suspension, des amortisseurs, de la barre stabilisatrice, du freinage et une transmission à quatre rapports). Le nombre total de ventes dépasse les 21000 unités.

La cuvée 1972 n’est pas le millésime des sportifs ; les limitations d’émission assujettissent toutes les productions obligeant les constructeurs à appareiller leurs véhicules d’alternateur, de pompe à eau, de filtres et de silencieux. La Corvette subit les foudres des nouvelles normes, le taux de compression chute vertigineusement. Seulement trois motorisations sont disponibles et ne délivrent que péniblement  200, 255 et 270 chevaux. Les acheteurs répondent quand même à l’appel d’une conduite plaisante et sont presque 27000 chez les concessionnaires.

Encore une fois la législation en 1973 s’accentue. D’un ordre sécuritaire et donc plus légitime, elle oblige les constructeurs à des renforts en vue d’éventuelles collisions frontales et latérales. La réponse Stingray à cette obligation confère un réel nouveau look plaisant à la voiture : le nez est quelque peu étiré et le pare-choc est ingénieusement recouvert d’uréthane à la teinte du corps. Les portes quant à elles sont flanquées d’une barre métal en protection. Moins compétitives et moins bruyantes, les Corvette 1973 et leurs nouveaux avants ravissent tout de même plus de 30000 acquéreurs.

Un choc pétrolier a lieu en 1974, il va bouleverser les productions automobiles. Le tarif de l’essence bondit et soumet les industriels à faire fonctionner leurs moteurs sans plomb. Après la sécurité à l’avant, le pare-choc à l’arrière s’expose également aux normes imposant aucune déformation pour un impact à 8 km/h. La Shark évolue de la même manière avec la couverture plastique colorée et se lisse encore plus. La suspension Gymkhana et la fermeté des amortisseurs apportent à la Corvette une manœuvrabilité adéquate ; le confort s’améliore aussi dans l’habitacle. Toujours en pleine croissance, la courbe des ventes montrent plus de 37000 unités cédées malgré que le coupé dépasse la barre des 6000 $. La Stingray devenue voiture de tourisme plait davantage pour sa fiabilité.

L’ère des muscle-cars est révolue depuis quelques années mais 1975 marque la fin du Big Block pour la Corvette. Les deux moteurs subsistants sont des 5,7 L qui développent 165 et 205 chevaux bien loin des standards des voitures de sport. Côté esthétique, des coussinets noirs sont proéminents sur les deux pare-chocs pour répondre aux contraintes de stationnement. Avec une inflation remarquable (6550 et 6810 dollars), une légère augmentation des ventes est perçue : 38465 unités.

1976-1982 : Une réussite à contresens avec une inflation galopante

Le cabriolet est retiré de la vente en 1976, les modifications pour le coupé sont minimes et pourtant les ventes battent des records. Avec plus de 20 % supplémentaires, 46558 Shark sont produites démontrant la fiabilité mais surtout le rapport performance / prix malgré l’inflation (plus de 7600 $) et les réglementations. Rare voiture à connaître une hausse des ventes avec la conjecture, cela peut également s’expliquer par les rivaux qui ont du mal à s’adapter au marché.

La robe n’évolue quasiment pas, on peut constater sur la poupe les écopes d’air factices disparaître et un pare-choc arborer des garnitures doucement révisées. Dans l’habitacle, le bruit s’atténue et le nouveau volant sport à quatre rayons se présente ; il a fait ses preuves dans d’autres segments et ravit les utilisateurs. La réduction sonore s’explique par l’extraction du ronronnement du moteur beaucoup plus à l’avant. Un confort appréciable d’autant plus que la puissance de la motorisation gagne quelques chevaux : les deux versions de 5,7 L développent 180 et 210 ch.

En soufflant ses dix bougies, la troisième génération Shark perd l’appellation Stingray en 1977. Les drapeaux emmêlés, symbole de la Corvette, reprennent les galons sur les ailes avant. Si les moteurs et le look extérieur ne changent en rien, l’habitacle s’orne élégamment. L’habillage en cuir avec des renforts cossus s’adopte en entrée de gamme. Le tableau de bord se raffine avec une instrumentation plus lisible et plus commode. Les fonctionnalités sont en effet nettement améliorées, les commandes sont plus accessibles ainsi que le levier du frein à main. Presque 50000 modèles s’arrachent aux concessionnaires au prix de base à la hausse (8647 $) ; paradoxalement, cette période de crise convient à Corvette alors qu’elle peinait pendant le triomphe des voitures de sport et la prospérité d’après conflit.

Les 25 ans de la Corvette se fêtent dignement. En effet,  la silhouette Fastback revient en 1978 avec ses ornements argent pour mieux célébrer cet anniversaire. Ce rafraichissement permet un plus grand remplissage du coffre et offre surtout un meilleur confort visuel dans la lunette arrière. La maniabilité peut être accrue par l’intermédiaire d’une option très désirable, les pneumatiques Goodyear en taille 225/60R-15. Une série en deux tons Réplica de la Corvette Indy Pace Car voit également le jour cette année. Pour les accros du tuning, les spoilers et aileron font sensation.  « Indy Speedway » apparait sur les ailes arrière. Outre un panel d’options grisantes, l’habitacle reçoit l’argent des fauteuils aux tapis ; il faudra en sortir aussi : 13653 $ ! Avec les standards à 9351 $, les ventes diminuent légèrement vers environ 46700 unités.
Pour la première fois de son histoire, la Corvette d’entrée de gamme dépasse les 10000 $ en 1979.  Cela n’empêche nullement les ventes de repartir de plus belle : 53807 modèles écoulés. Les uniques modifications de cette cuvée résident dans la motorisation qui gagne quelques chevaux passant à 185 ch. à 4000 tr/min et 220 ch. à 5200 tr/min (la cylindrée 5,7 L est toujours conservée).

1980 marque la standardisation des spoilers qui accentuent la proue et la poupe reconfigurant un look plus sportif. Les logos drapeaux sont enlevés. La Corvette subit une diète forcée par les nouvelles législations, elle perd près de 113 kg. En effet, pour répondre aux normes d’économie de carburant, elle troque l’acier pour l’aluminium et c’est l’ère du plastique. Un nouveau moteur de 180 ch. à 4200 tr/min prend naissance spécialement pour la Californie qui a des lois encore plus drastiques. Si les ventes (à plus de 13000 $ de base) baissent à environ 40000 unités, cela reste très correct pour l’époque.

Le dictat de la crise pétrolière et des normes d’émission de gaz résout Chevrolet à une simple et une unique motorisation pour la Corvette de 1981. Le moteur, d’ailleurs moins bruyant avec son refroidisseur, développe 190 ch. à 4000 tr/min. Un schéma mécanique s’organise pour que l’embrayage nouvellement conçu permette un régime adapté et donc une économie de carburant. La nouvelle usine de Bowling Green, plus automatisée, annonce déjà une nouvelle génération. Elle permet à la cuvée 1981 une fabrication plus contrôlée et donc finie. Les modifications de la Corvette sont uniquement intérieures : horloge, sièges et radio s’accordent dans une nouvelle harmonie. La production taquine les 45000 unités au prix très élevé de 16258 $ sans options.
Dans des restrictions toujours aussi draconiennes, le dernier cru de la troisième génération ne propose même plus de transmission manuelle en option. En 1982, filtre, catalyseur et pompe à huile s’accommodent pour encore moins de bruit, d’émissions et d’utilisation de carburant. Une série hommage voit le jour, c’est l’édition « Collector » avec sa peinture argent et rayure en contraste. Avec ses jantes spéciales non sans rappeler la Sting Ray de 1963, la dernière Shark reprend l’argent en cuir sur les sièges et a la particularité d’une lunette arrière qui se lève. La baisse significative des ventes (à peine 25000 unités) annonce la refonte du modèle pour l’année suivante ; la troisième génération de Corvette est une rescapée de la crise économique et marque l’histoire de la voiture américaine.